Chevrolet Volt: Algo más que un coche eléctrico

Cada vez es más frecuente ver coches híbridos y eléctricos rodando por las calles, sobre todo ahora que el precio de los combustibles se ha disparado. Los eléctricos debido a su baja autonomía no son más que coches con los que circularemos casi exclusivamente por ciudad, con lo que tendremos que tener un segundo coche para desplazamientos largos o utilizar el transporte público. Los híbridos hacen las dos funciones y te ahorras un coche, pero la autonomía en modo eléctrico sigue siendo baja. El ahorro, si se controla el acelerador, es considerable contando con que en ciudad las paradas y las salidas son las que consumen más combustible. De todas formas no se llega al ahorro que consigue el Chevrolet Volt.

El concepto que Chevrolet lanza a través de su modelo Volt es aunar esas dos posibilidades en una, pero con una salvedad, y es que el motor de gasolina no impulsa el coche como lo hace en el híbrido, si no que actúa como generador alimentando las baterías cuando éstas han llegado a un punto en el que no pueden seguir impulsando al coche por falta de carga. De hecho lo llaman E-REV ( Extended Range Electric Vehicle) o traduciéndolo Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida. Ésto evita el problema de no saber si te quedaras tirado o no porque las baterías han dicho basta y no tengas un enchufe cerca en el que recargarlas. Cuando ésto pasa en el Volt el motor de gasolina se encarga de alimentar a las baterías y se pueden recargar éstas en el lugar de destino utilizando un enchufe. El tiempo de recarga puede variar en función de si utilizamos un enchufe convencional o el kit de recarga portátil. Con el primero tardaremos 4 horas y con el segundo 6 horas.

El Chevrolet Volt sigue funcionando gracias a que entra en funcionamiento el motor de gasolina 1.4 de 86 CV que cuenta con un depósito de 35 litros para hacer de generador y así proporcionar energía a las baterías de ion-litio. En modo eléctrico exclusivamente tiene una autonomía de unos 40 a 80 kilómetros aproximadamente sin usar gasolina, éste rango se ve aumentado en unos 500 kilómetros más cuando entra en funcionamiento el motor de combustión.

Si no se le exige demasiada potencia al motor eléctrico éste podrá realizar más kilómetros, por lo tanto habrá que adaptar también la conducción según los requerimientos del trazado por el que circulemos. Tampoco habrá que abusar del climatizador. Un uso responsable también hará que la autonomía no se vea afectada en demasía. Cuando más se le exigirá será en pendientes pronunciadas (puertos), entonces las baterías se reservarán y pasaran a una potencia combinada para que el gasto no sea del todo eléctrico y podamos acusarlo más adelante.

El motor eléctrico cuenta con una potencia de 150 CV. La aceleración de 0 a 100 Km/h es de unos 9 segundos y tiene una velocidad máxima de 160 Km/h. Lo que le puede penalizar un poco es el peso del conjunto que es de 1.732 Kg. Las baterías tienen una capacidad de 16 KWh y sólo se aprovechan 8,8 KWh, ya que nunca se cargan del todo y tampoco se descargan totalmente. Ésto hace que duren más. De todas formas la garantía es de 8 años ó 160.000 kilómetros, lo que suceda primero. Funcionan de manera fiable entre -25º y 50º grados.

Los que se pregunten ¿qué pasa con la gasolina si no se consume? y si el motor de combustión no entra en funcionamiento ¿puede tener alguna avería por no utilizarse durante largos periodos de tiempo?, la respuesta es sencilla. La gasolina con el tiempo pierde sus propiedades y puede causar algún desperfecto en el motor si no se utiliza o en el depósito de combustible. Para que ésto no pase, ya que se había previsto que algo así sucediera, Chevrolet ha diseñado el coche para que el motor de gasolina se encienda ,aunque no haga falta, para realizar el modo mantenimiento durante diez minutos y así conservar la mecánica. Ésta acción se puede posponer si el usuario lo decide así, pero el coche intentará realizar el proceso hasta que se complete. Lo mismo pasa con la gasolina, si llevamos mucho tiempo sin pasar por una gasolinera el coche irá gastándola poco a poco o  la consumirá de golpe para que no se dañe ningún componente.

En el interior cuenta con dos pantallas de 7 pulgadas que nos darán toda la información que necesitemos en cada momento. La que va situada en el centro es táctil. Los botones de la consola central no son como los de un coche normal, no se presionan, si no que reaccionan con el tacto de los dedos. Quizá en algún momento ésto sea un poco el artífice de alguna selección no deseada por la sensibilidad del botón. El freno de mano es eléctrico y el arranque es por botón. El cambio es automático con cinco posiciones, PRNDL. Son las habituales exceptuando la posición L, que se utiliza para aumentar la retención del motor en las deceleraciones, lo que hace que se recarguen un poco más las baterías. Ésta posición puede ser muy útil en el descenso de un puerto o dentro de ciudad dónde las deceleraciones son constantes.

Tienes la posibilidad de elegir entre cuatro opciones de conducción:

  • Normal: el modo que por defecto utilizaras la mayor parte del tiempo.
  • Deportiva: para obtener un estilo de conducción mas dinámico.
  • Montaña: para vencer pendientes más pronunciadas.
  • Hold: este modo, diseñado especialmente para Europa, permite conservar toda la energía de la batería y utilizarla sólo cuando es necesario como por ejemplo en las zonas libres de emisiones.

La calidad de los materiales está bastante conseguida y no desagrada. Un coche con el concepto futurista del Volt no se merecía menos, pero el elemento que cubre el equipaje en el maletero es una simple tela y no una bandeja rígida como era de esperar. La capacidad de éste tampoco es que sea de gran tamaño, 310 litros, y queda abierto hacia el habitáculo entre las dos plazas traseras porque no hay manera de cerrarlo. Debajo del suelo del maletero encontramos el kit antipinchazos y el kit de recarga portátil. Por lo demás está bastante bien acabado, pero podía ser mejor. Otro de los inconvenientes que puede tener es que sólo es un cuatro plazas, ya que el túnel central que acoge a las baterías en forma de T es demasiado voluminoso e impide que haya un quinto asiento.

De serie cuenta con climatizador, pantalla a color, radio-CD MP3 con USB y toma auxiliar, asientos de cuero calefactados, llave “manos libres”, Bluetooth, cable de recarga, llantas de 17 pulgadas, etc. El equipamiento es similar al del Opel Ampera, y razonablemente alto, pero no es barato ni mucho menos. Tiene las siguientes opciones:

  • Pintura metalizada – 525 euros
  • Pintura tricapa – 800 euros
  • Alarma – 350 euros
  • Radio DAB (radio digital terrestre) – 250 euros
  • Navegador GPS a color – 1.850 euros
  • Cámara trasera y asistente de aparcamiento – 700 euros
  • Llantas pulidas de 17 pulgadas – 595 euros

La estética exterior está muy cuidada, sobre todo en cuanto al diseño. Tiene un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0.28 y su silueta muestra la forma típica de la mayoría de los coches híbridos/eléctricos, el perfil Kammback, presente en otros tantos coches de similares características.

A primera vista la apariencia no parece la de un coche eléctrico, eso lo esconde muy bien, es en el momento de visualizar detalles donde estos le delatan, pero por lo demás bien podría pasar por un compacto normal y corriente. Comparte la mayoría de elementos con su “gemelo” el Opel Ampera, ya que están basados en la misma plataforma y lo que cambia son los elementos que los adaptan a la imagen de marca de cada uno.

Ha sido elegido mejor coche del año en Europa 2012.

El precio siempre es algo que se mira con lupa cuando nos disponemos a comprar un coche y el de éste es demasiado elevado 43.425 € (sin ayudas estatales), pero seguro que más de uno, si se lo puede permitir, se los gastaría, sobre todo por el ahorro y el bajo coste de mantenimiento. La tecnología es lo que tiene, que se paga. Futuro o presente, concepto acertado o no eso el tiempo ya lo dirá.

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